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导语：作为撒哈拉以南非洲最大的集装箱门户，南非德班港7月底以来拥堵急剧恶化：核心码头船舶平均锚地等待长达80小时、靠泊作业106小时，单日最多28艘船在锚地排队，码头吞吐量一度下降24%。拥堵已从海侧蔓延至陆侧，甚至倒逼船公司跳港、改线，一场涉及船公司、码头与公路运输商的费用博弈也同步引爆。

一组触目惊心的数字

德班港承担着南非约60%的集装箱运输量，也是津巴布韦、赞比亚、博茨瓦纳等南部非洲内陆国家的出海命脉。7月下旬以来，这座枢纽港的运转效率急剧下滑。

据南部非洲货运代理协会（SAAFF）数据，德班门户码头（DGT，原德班集装箱码头2号泊位）7月平均锚地等待时间达到80小时，平均靠泊作业时间高达106小时；1号码头同样承压，锚泊等待65小时、靠泊作业64小时。7月31日，全港共有28艘船舶在锚地排队。受码头作业效率拖累，DGT吞吐量7月下旬下降约24%。

马士基8月17日的周度港口通报给出了更直观的画面：DGT 2号泊位船舶等待时间已达8至12天，原因直指码头生产率下降和跨运车（straddle carrier）短缺——设备机械故障与维修延误，让码头内部的集装箱搬运体系近乎停摆。航运监测平台Seaexplorer的数据显示，德班港平均等泊3.25天、到港延误4.17天、离港延误高达4.93天。

从海上堵到陆地，再到航线层

拥堵的第一波冲击在海上：船舶在锚地苦等靠泊，船期大面积失准。第二波冲击随即传导至航线层面——马士基与达飞轮船联营的Safari东行航线，因船舶无法在既定窗口内完成德班作业、又要保障后续马来西亚丹戎帕拉帕斯港的船期，不得不取消接下来两班航次对毛里求斯路易港的挂靠。德班装出的路易港及岛屿货物改经丹戎帕拉帕斯中转，原本走路易港去往远东的货物则需要按目的港重新安排。

陆侧同样吃紧。码头闸口与港区周边道路拥堵频发，卡车排队数小时甚至12小时成为常态，1号码头陆运作业压力尤为突出。更麻烦的是，8月25日至9月2日，南非主要铁路干线将停运进行维护——在港口尚未疏通的情况下，铁路运力再度收缩，集装箱向内陆疏运将更加依赖公路，陆侧压力短期难解。SAAFF已明确预警：拥堵在数周内难以缓解。

费用博弈：140家运输商把船公司告了

拥堵之下，费用的矛头开始指向港口运营方和船公司。据Freight News报道，由Positive Freight Solutions（PFS）集装箱事业部牵头、代表约140家运输商（合计约6000名员工）的群体，已于7月向南非竞争委员会提交正式投诉，被诉方包括MSC、马士基、达飞、赫伯罗特、ONE、中远海运、太平船务、长荣等八家船公司，以及DGT和Transnet。

运输商的核心指控是：码头和船公司把本可避免的延误"变现"——集装箱被困码头期间，滞箱费、滞港费、堆存费持续累积，而这些费用与码头效率无关。PFS数据显示，免费期过后，每箱每天的堆存费最高可达140美元（约2500兰特），叠加每天80至100美元的滞箱滞港费；部分船公司还将免费期从5天缩短至4天。有运输商反映，卡车预约系统"根本性失灵"，预约槽位一票难求甚至凭空消失，车辆被拦在闸口外，堆存费却照常自动计费。集装箱被困码头的时间最长可达9天。

MSC已对部分指控作出回应，称堆存费由DGT收取、滞箱费不向卡车公司收取。但这场围绕"拥堵成本该谁买单"的博弈，显然才刚刚开始。

为什么又是德班

德班的拥堵并非新鲜事。过去十余年，设备故障、劳资纠纷与投资不足反复困扰这座港口，现代码头公司ICTSI于2026年1月1日起以25年特许经营协议接手DGT运营（Transnet保留51%股权），但新引入的Navis N4码头操作系统反而引发了操作衔接混乱，成为本轮拥堵的重要诱因。

放在更大的背景下看，德班拥堵还有一层"全球性"：红海危机持续近千天，几乎所有主干航线绕行好望角，南非港口作为绕行通道上的关键节点，承接的挂靠与中转压力远超疫情前。全球集装箱港口外等待靠泊的运力已突破430万TEU、超过2022年疫情峰值，德班正是这轮全球拥堵图景中最刺眼的节点之一。

对中非贸易和全球货主而言，眼下的现实是：德班的"跳港+中转改道+铁路断档"将延续数周，涉及德班航线的货物交期需要按"周级"重算缓冲。出货前紧盯船公司跳港公告、为在途货物预留备选中转路径，比以往任何时候都更重要。

免责声明：本文数据来自公开渠道，仅供行业分析参考，不构成任何决策建议，实际运价以船公司官方报价为准。